Valaha több mint százezer eurót ért. Vagy még többet, ha teleszórtad extrákkal. Az addigi legdrágább Audi volt, és tudott pár dolgot, amit sem a Mercedes, sem a BMW. Manapság az első generációs A8 csak egy még nem elég régi, már nem elég új luxusautó. A drágábbak kétmillió körül mennek a használtpiacon, mert aki nem fél tőle, a pesti bunkók autójaként tekint rá.
Nincs szomorúbb egy öregedő német luxusautónál. Tizenévesen nem youngtimer, elég sok is van belőle, ezért a gyűjtők sem kapnak utána. Nalán soha nem is fognak, mert Audi. Hobbiautózáshoz? Ugyan már, egy évtizede még olyan srácok hobbiztak vele, akik a rokkantparkolóban is csak keresztbe tudnak állni. Akiknek néha harmincötig tart az élet, vagy az éjszaka közepén alsónadrágban vezetik el őket a rendőrök. Ugyanakkor joggal mondhatják most, hogy az ezredforduló előtti évek legnagyobb filmes autós üldözési jelenetének sztárja is az S8 volt. Nézzék csak, az XM-mel menekülő ellenség csak kamillázgat:
Használtteszt: Audi S8 - 2001.
Az első generációs A8 volt az Audi első komolyan vehető próbálkozása, hogy belépjen a legnagyobbak közé. Először az 1991-es AVUS koncepción mutatták be az Audi Space Frame-et, vagyis az alumínium térvázas karosszériát, amely a D2 gyári kódú, ötméteres limuzinnal, a legelső A8-assal jelent meg a sorozatgyártásban. Közben a világ minden táján felkészítettek néhány márkaszervizt, hogy legyen aki kilakatolja, és legyen mivel kilakatolni a kényes ötvözetet, amely még azt sem viseli jól, ha olyan eszközzel érintik, amellyel korábban közönséges acélkarosszériás autót egyengettek.
Vadonatúj, teljesen könnyűfém nyolchengeres motorokat is fejlesztettek az A8-hoz. Hengereiket magából a blokköntvényből alakították ki, és speciális bevonattal látták el. Az autót mindennel felszerelték, amire akkoriban a márka képes volt. Elsősorban nem súlyt takarítottak meg azzal, hogy acél helyett könnyűfém elemekből állították össze az egész miskulanciát, hanem így fokozták a szerkezet torziós merevségét, ezzel az úttartást, a vezethetőséget. Az első A8 korában sem a Mercedes, sem a BMW, sőt, egyetlen gyártó sem kínált összkerékhajtást a luxusautóihoz, hátul hajtott mind. Az S osztályból még éppen a W140, vagyis a Bálna volt piacon, a BMW-ből az E38, vagyis a Bangle előtti 7-es.
Az A8-ak többségét összkerékhajtással is adták el, de a kis motoros kivitelek, például a 2.5 TDI, illetve az alapmotorként kínált kettőnyolcas benzines, és egy darabig a kis, vényolcas, háromhetes verzió is elöl hajtott. A komolyabb, nagy motoros A8 quattrók alatt központi Torsen differenciálmű osztotta el a nyomatékot az első és hátsó kerekek közt. A korabeli tesztek szerint kanyarban érezhetően biztosabbá tette az 1750 kilós limuzint, és télen is jól jött. Nyilván addig sem ébredt senki úgy a felső tízezer tagjai közül, hogy jaj, de unja, hogy az autója acélból van és hátsókerekes, az A8 első szériáját mégis imádták. Összesen több mint százezer darab készült belőle.
Nem is hinnék, mekkorát változott az autóipar, amióta elkészült ez a 2001-es S8. Akkor mindenki istenítette a letisztult formavilágot, ezért sajnálom kimondani, de nekem ez a lapos, széles tárgy nem mond többet, mint egy felnagyított, korai A4-es. Elég ötlettelen a két másik némethez viszonyítva, és ez a vékony hűtőmaszk is antik. Tizenhárom éve nyilván illett elájulni olyan extráktól, mint a bi-xenon fényszóró, a fedélzeti navigáció, a memóriás vezetőülés, vagy a fedélzeti televízió. Ezek ma már egy kompakt autóban is elérhetők, csak abba ritkán kerülnek ekkora ülések.
Na jó, a tévé ritka, de az Audiban sem működik, mert közben megszűnt az analóg földi sugárzás. Az utastér kidolgozása, az olcsó hatású részletek, a kisebb Audik és Volkswagenek kapcsolói ellenére még ma is elfogadható. Elavult mint állat, de tartós és tágas. Van fejtér és a lábtér, jó benne a tartózkodás, orbitális a csomagtartó. Furcsa módon a hátul terpeszkedők feje nem az oldalablak, hanem a C oszlopon kialakított kisablak mellé esik, de el lehet viselni.
A maga korában az S8 sportkivitel volt az egész Volkswagen-konszern csúcsmodellje. 2001-ben, még a következő generációs A8 megjelenése előtt beledobták a hatezer köbcentis, négy hengersorú W12-est, amelyet csak a tizenhárom centivel hosszabb Lang kasznival lehetett kérni. Na, az tényleg ritkaság.
A Becsületesneppernél álló sötétkék, ráncfelvarrás utáni S8 nem csupán egy a több tucat eladó példánynál, és nem csak azért, mert kétmillió forintnál drágábban eleve kevés öreg nagy-Audi várja a vevőt. Az autó a korábbi kilenc évben egy udvaron napozott mozdulatlanul, és nemrég élesztették újra. Így hihetőbb a 145 ezer kilométeres futásteljesítmény. Sajnálok egy elhagyott kocsit, kevés dolog tehet olyan sok kárt egy finom mechanikával teletömött gépben, mint ha évekig aszalják karbantartás nélkül. Érdekes módon a budapesti Mammut bevásárlóközpont kültéri parkolójában is áll vagy négy éve egy pontosan ugyanilyen Audi, csak az zöld.
Az S8 valaha volt piaci értéke tehát elpárolgott, de legalább épségben visszaadták a tulajdonosnak. Már csak pár apróságot kellett rajta rendbe tenni. A sajnálatos eset előtt felszerelt új gumiabroncsok mehettek a kukába, ez mai áron úgy 250 ezer forint bukta. Az újraélesztés során akkumulátort, minden folyadékot és szűrőt cseréltek, sőt, a motor kapott új vezérlésszettet az eredeti helyett. Elég passzentos a motortér, le kell bontani a kocsi orrát, másként nem megy: még ötvenezer. Nem csak a végtelenül hosszú vezérműszíj megy ilyenkor a kukába, de feszítőgörgők, a vízpumpa és pár apróság is. A szelepvezérlést állító mechanizmusban lévő láncokhoz és feszítőikhez nem nyúltak, mert nem voltak zajosak. Ha elkezdenek csörögni, azonnal érdemes őket cserélni, mert szélsőséges esetben átugorhat a vezérlés és akkor jön a motorkatasztrófa.
A kenetlenségnek áldozatul esett az AC-pumpa is, mely amúgy is gyakran emlegetett alkatrész a tulajdonosok közt. Most elég meggyőző az öreg S8, megint lehet használni. 4200 köbcentivel nem is számít extrém méretűnek a motor, de mi tagadás, jó nagy dög a sok ványadt négyhengeres után, amit az ember nap mint nap lát mindenféle örömtelen tesztautókban. Ez a hengerenként ötszelepes motor a korábbi S8-akban hengerenként négyszelepes volt, 340 lóerővel. Indítás után azonnal beáll a stabil alapjárat, nagyon csendesen, kevés mechanikus hanggal szuszogja, hogy sok benzinért nagy hatalmat kínál. Ebből az utastérben szinte semmit sem hallani, a zajszigetelés elsőosztályú, és mondanom sem kell, szemernyi rezonanciát sem érezni.
Körülöttem minden a helyén. A szürke bőrkárpit nem repedezik, nincs kiülve, nem kopott a kormánykerék sem. Csupán a műszerfal tetején kunkorodott fel a borítás egy kicsit, de kit érdekel? Az első üléseket a Recaro szállította a sportkivitelhez. Állítólag jobban tartanak, mint a sima A8 székei, de nyugodtan gondolják, hogy kényelmesek és terebélyesek, sportosság nélkül. A villanyos mozgatás hangtalanul teszi a dolgát, és már mehetünk is.
Képzeljék, az ezredforduló környezetvédelmi normáját Euro 3-nak nevezték. Akkoriban nem volt nagy kunszt megfelelő életkedvet kicsiholni bármilyen benzines motorból. Előttünk volt még az élménygyilkos kényszerturbósítás, és elnézést az őserdőktől, de sokkal jobb volt nekünk akkoriban. Nem olyan érzés volt gázt adni, mint benyújtani egy kérvényt az önkormányzatnál, aztán várni a kedvező elbírálást. A motor nagyon szépen pörög fel, kicsit le is tekerem az ablakot, hogy jobban halljam, mert a gyári kipufogó csak gázelvezetésre szolgál. Én vagyok a hülyegyerek aki üresben túráztat, és élvezi, hogy egyszerre háromszázhatvan ló hallgat a parancsára.
Az ötfokozatú ZF-váltó mai szemmel pokoli lassú. Szembetűnő, mennyivel vidámabban kapcsolt mindkét irányba a mai, dízel Volvo S60 automatája is, amellyel az Audit látogatni mentünk. Mindegy, az S8 gázpedálját lágyan a tűzfalhoz simítom, és kívánom, hogy legalább egyszer mindenkinek lehetősége legyen erre, aki még nem tett hasonlót egy kifejlett német limuzinban.
Az S8-feliratú fordulatszámmérőn végre történni kezdenek a dolgok. Olyan simán ugrik el hétezerig a mutató, hogy öröm nézni. És az a hang. Biztosan lehet visszafogottan krúzolgatni is, elvégre egy igazi luxusautó nem visz a rosszba. De krúzoljon a fene, én ma rongybaba akarok lenni, a fizikai törvényszerűségek martaléka. Amikor a váltó összeszedi magát, azonnal betapad a négy hajtott kerék, és az agy örömérzettel reagál, ha a testet efféle erőhatások érik. Már értem azokat, akik a villanyoszlopra csavarodva végzik.
Az Audi negyven szelepes motorján más a szívótraktus, mint a sima négykettes A8-on. Hegyesebbek a vezérműtengely-profilok és módosították a befecskendező-rendszert is. A nagyobb teljesítmény mellett még pörgősebb a blokk, mint a civil változat. A csomag része a változó szívócsőhossz és a szívó, illetve kipufogó-oldalon is változó szelepvezérlés.
Körözgetünk az elhagyott utakon. Az élmény minden egyenesben olyan, mint amikor az utasszállító repülőn szépen elhelyezkedsz, majd a következő másodpercekben csak bámulsz kifelé és élvezed, hogy rohan a táj. Nulláról százig 6,2 másodperc alatt jut el a debella, de innen töretlen lendülettel tolna tovább kétszáz fölé. Száznegyvennél elfogy előttünk a hely, rálépek a fékre. Ez nem világszenzáció, hiába a 345 milliméteres első tárcsák és a négydugattyús Brembo féknyergek, nem olyan lehengerlő lassulás, mint a motor karaktere.
Az S8 végül mindig megáll, de közben a futóműről is kiderül, hogy lágyabb, mint a pirosas S-betű sugallja. Pedig gyárilag keményebb rugókkal és feszesebbre hangolt lengéscsillapítókkal szerelték, mint a sima A8-akat. Kanyarban tartja magát, de elég krémes az érzet, a kormány túl könnyen jár, sokat is kell tekerni rajta az irányváltásokhoz. Egy idő után mindenki letesz arról, hogy úgy közlekedjen a kilencvenes évek legerősebb Audijával, mint a Ronin legendás autós jelenetében láthatta.
Az Audi S8 nem sportautó, csak erős utazóautó, mindenre kapható motorral és elavult váltóval. El tudnám képzelni hosszabb távon, de tényleg kizárólag utazáshoz, és inkább kéziváltós kivitelben. Kilencven liter benzinnel még ez is elmegy vagy hatszáz kilométert, és amekkora hodály, kétszer ekkora táv után is természetes az ember arckifejezése, olyan zavartalan vele az időtöltés.
Aki mindezzel ki tud békülni, biztosan hasonlít Lászlóra, akinek rögtön két ilyen gigantikus Audi áll a garázsában. A reménykedők kedvéért szerettem volna leírni, hogy akár egy lelkes autószerelő számára is belátható pálya a luxusautózás, de nem ámítanék ilyesmivel. Bár László a rendkívül ritka, kézi váltós S8-át és a napi járós, bankvezértől származó 1999-es A8-at is rendszeresen javítja, nem a szerelésből él.
Nem tartja rendkívülinek, hogy az elgázosított A8 városban beveri a húsz litert. Azt sem, hogy a már elfogadható minőségű első futóműlengőkar-készlet kétszázezer forint, de ha a jobb minőségű Lemföldert, esetleg a gyárit vesszük, az inkább kettőötven-háromszáz. Fura ember ez a László, na. A lengéscsillapító viszonylag egyszerű szerkezet, így darabonként ötven-hetvenezer, de van bontott gyári is, tízért. Nem úgy, mint az újabb D3 generáció légrugói, melyekért több mint félmilliót kérnek, vagy az A8-akhoz anno felárért kapható szintszabályzós megoldás.
A lengőkarokat és stabilizátorokat elég volt egyszer jó minőségűre cserélni mindkét autón, így most már csak a rendszeresen elpusztuló szilentekre kell figyelni. Egyik sem vészesen drága, de rengeteg van belőlük, hiszen összesen nyolc lengőkar található csupán az első futóműben, és egytől-egyig rosszul viselik a magyar utakat. Ez sok régi Audira ugyanígy érvényes. Most is kopog valami a hétköznapi A8-ban, ki is lehetne cserélni.
Aki használt automata váltós A8-at vagy S8-at vásárol, idővel váltófelújításra kényszerülhet, mondja szintén ő, nagy meggyőződéssel. Az ötfokozatú ZF 5HP24A elmúlását előrébb hozza, ha a tulajdonos rendszeresen játszik gyorsulási versenyt a városban. A kis felújítás betakar kétszázhúszezer forintot, ki- és beszereléssel. De ha már kint van a cucc, érdemesebb az egészet gatyába rázni egy százassal többért. És ha már úgyis az autó alatt tevékenykedünk, nem árt ránézni a kormányműre sem. Kétszázezer kilométer után várhatóan szivárogni fog valahol. Köré építették az autót, állítják a típus fanatikusai, ez mélyvizes meló.
László egyik autóján már a vásárláskor sokkal könnyebb volt jobbra, mint balra kanyarodni. Beleugrott hát ebbe is. Egy új kormánymű háromszázötvenezer forint, a bontott negyven-hatvanezer. Mindenki döntse el, meddig merészkedik.
Ezzel túl is estünk a D2-es Audik leggyakoribb hibáin, el is költöttünk egy milliócskát a vételáron felül. Innen csak a szokásos dolgok jönnek, nyugi. A fent említett motorvezérlés-cseréről azt kell tudni, hogy nem is volt olyan rossz elfoglaltság, amikor László egyik autóján jött el az ideje. Bele is vágott. Átjött a szomszédban lakó autószerelő barátja, leszerelték az autó orrát, majd elcsavarozgattak egy délutánon át. Mégis jó hobbiautó?
A S8 első féktárcsáinak árától nem kell félni, hatvanezerből megvan a két első. Egy szett fékbetét baráti forrásból huszonötvezer, sajnos hátra is kell nyolc-tízért, viszont nem fogy túlságosan gyorsan, ha az ember ésszel használja az autóját.
László az Audik előtt Opel Vectrát hajtott, persze az is használt volt, mert nem hisz az új autókban. Nem bánta meg, hogy megvette a két öreg D2-est. Amikor éppen semmi nem szivárog és semmi nem kopog, minden pillanatban érzi, hogy jó döntést hozott. Kényelmesen és biztonságosan utazik a család, reggelente az A8-cal jár be Dunakesziről Újpestre, aztán délután haza. Más érzés ez egy ilyen kényelmes kocsival, a különleges utakra meg ott van a kéziváltós S8-as, az nem gázos és László állítja, tartós kétszázas tempónál is elmegy tizennégy-tizenhat literrel.
Az éves biztosítás autónként megvan úgy húszezer forintból a B10-es kategória miatt, és a gépjárműadó sem horror. Ott állnak a ház alatt a garázsban, mindig indulnak és soha nem fognak elrohadni. Ha egyszer összetörne valamelyik, irány a bontó, de állítólag mostanra több, márkaszervizen kívüli szaki is van, aki meg tudja oldani a lakatolást. De minek ilyesmivel vesződni, ha a régi A8 és S8 komplett elejét már kétszázezer forintért meg lehet kapni a bontókban?! Rengeteg öreg A8-at trancsíroztak már szét, mert csak kevesen bírják fenntartani ezeket és nyugaton óriási közterheket kell fizetni utánuk az rossz környezetvédelmi besorolás és a nagy teljesítmény miatt. Aki mindenképpen ilyen Audira vágyik, végezzen magán gyorstesztet.
Általában nem húsz, csak tízezerért szokott tankolni? Ne vegye. Ha nincs felkészülve egy pár tízezer, vagy százezer forintos javításra, ne vegye. Ha elszorul a torka, amikor megtudja, még egy használt gumigarnitúráért is elkérnek százhúszezer forintot, ne vegye. Ha zavarja, hogy sokan lecsúszott bűnözőnek nézik majd, ne vegye.
Ha viszont mindez hidegen hagyja, már kereshet is egy használható darabot, amit érdemes megmutatni egy hozzáértő szerelőnek, mielőtt kétszázezerért a nevére íratja. László búcsútippje, hogy nagy Audi S8-vadászaton részesítsük előnyben régebbi, AQH motorkódú szériát. Már az is háromszázhatvan lóerős, de az újabb AVP kóddal jelölt széria valamiért érzékenyebb. Utóbbiban olykor minden erőszak nélkül is leszakadhat egy-egy szelep. Az olajcserékre is érdemes nagyon ügyelni, mert ha már megkopott az említett speciális hengerfal-bevonat, az egész öntvény mehet a kukába, és a motor is csapágyasodik az elhasznált kenőanyagtól.
Na jó, bontott motor is van az alulimuzinhoz, ha az ember idejekorán bedolgozza magát a megfelelő körökbe. Márpedig garantáltan be fogja, erre maga az A8 a garancia, hiszen valami mindig lesz, amiért érdemes megkeresni a segítőkész őrülteket, akik mernek ilyen autót venni. A vonatkozó népítéletek tanulsága is hasonló, kevesebben tolnák darálóba ezeket a kocsikat, mint a korabeli csúcs-Mercedest. Én még érlelem a végső következtetést az épen megőrzött S8-cal kapcsolatban, de kipróbálni már csak a felnőtté válásom szempontjából is nagyon érdemes volt. Érleljék önök is a döntést, ha kedvet kaptak, de közben mindig legyen a kezükben számológép. Így nem csapják be magukat azzal, hogy olcsón is lehet luxusautózni.
Forrás: Totalcar.hu
